2016 kam AIDAprima verspätet in Dienst. Der Bau in Nagasaki wurde für Mitsubishi teuer, die Taufpatin war Emma Schweiger — und das Projekt markierte den Rückzug Japans aus dem westlichen Großkreuzfahrt-Neubau.
Am 7. Mai 2016 wurde die AIDAprima in Hamburg getauft. Die Taufpatin war Emma Schweiger, nicht Hannelore Elsner. Eingebettet war die Taufe in den 827. Hamburger Hafengeburtstag — als großes, öffentliches Finale eines Bauprojekts, das für AIDA wichtig und für Mitsubishi schmerzhaft wurde.
AIDAprima war nicht die einzige AIDA außerhalb Papenburgs: Schon AIDAcara entstand in Turku, AIDAvita und AIDAaura kamen aus Wismar, und auch AIDAperla wurde wie AIDAprima in Japan gebaut. Korrekt ist: AIDAprima war der erste große AIDA-Neubau seit der frühen Generation, der nicht aus der Meyer-Gruppe kam — und sie blieb mit AIDAperla die japanische Ausnahme in der Flottenhistorie.
Mitsubishi Heavy Industries wollte mit den beiden Hyperion-Schiffen zurück in den westlichen Kreuzfahrtschiffbau. Die Nagasaki-Werft hatte große Erfahrung mit Spezial- und Handelsschiffen, aber Großkreuzfahrtschiffe sind eine eigene Disziplin: Hotellast, Brandschutz, Innenausbau, Lieferketten, Kabinenmodule, Entertainmentflächen, Klassifikation und extrem komplexe Schnittstellen.
Für AIDA war der Auftrag ebenfalls attraktiv. Die Marke wuchs schnell, Papenburg war ausgelastet, und die neue Schiffsklasse sollte größer, wetterunabhängiger und energetisch moderner werden.
Die AIDAprima wurde am 14. März 2016 übergeben. Ursprünglich war die Auslieferung deutlich früher geplant. Während des Baus kam es zu Designänderungen, technischen Problemen und mehreren Zwischenfällen, darunter Brände. Mitsubishi musste erhebliche Sonderverluste verbuchen; öffentlich berichtete Zahlen lagen in der Größenordnung von mehreren hundert Millionen Euro für das Doppelprojekt AIDAprima/AIDAperla.
AIDAperla folgte 2017. Danach war klar: Der japanische Ausflug in den westlichen Großkreuzfahrtmarkt hatte sich nicht wiederholt.
Das Projekt wird oft auf Verzögerung und Verlust reduziert. Das ist verständlich, aber unvollständig. AIDAprima brachte mehrere Elemente in die AIDA-Flotte, die später prägend wurden: mehr wetterunabhängige Innen- und überdachte Außenbereiche, ein stärkeres Familien- und Freizeitprofil, Landstromfähigkeit, LNG-/Dual-Fuel-Technik für Teilbereiche und ein deutlich größeres Hotelprodukt als die Sphinx-Generation.
Die Hyperion-Klasse war damit ein Zwischenschritt zwischen den Sphinx-Schiffen und der späteren Helios-/Excellence-Generation mit AIDAnova und AIDAcosma.
Das Mitsubishi-Debakel zeigt, warum Kreuzfahrtschiffe nicht einfach „große Schiffe mit Kabinen“ sind. Die Wertschöpfung liegt zu einem großen Teil im hochintegrierten Innenausbau und in der Projektsteuerung. Europäische Werften wie Meyer, Fincantieri und Chantiers de l’Atlantique haben dafür jahrzehntelang gewachsene Zuliefernetzwerke. Wer neu einsteigt, übernimmt nicht nur den Stahlbau, sondern ein schwimmendes Hotel mit Tausenden Schnittstellen.
Mitsubishi konnte die Schiffe fertigstellen. Aber der Preis war so hoch, dass daraus kein dauerhafter Markteintritt wurde.
AIDAprima ist heute kein Fehlschlag im Betrieb. Sie fährt stabil, ist beliebt und hat die AIDA-Flotte modernisiert. Das Desaster lag im Bauprozess, nicht im späteren Produkt.
Für die Branche bleibt das Projekt eine Warnung: Ein Kreuzfahrtschiff lässt sich nicht allein über Werftkapazität verkaufen. Entscheidend sind Erfahrung, Lieferkette, Risikoaufschläge und die Fähigkeit, Hotel- und Schiffbau gleichzeitig zu beherrschen.
AIDAprima und AIDAperla sind im Schiffe-Verzeichnis als Hyperion-Klasse mit Bauwerft Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, gelistet.