Seit 2025 müssen Schiffe in EU-Gewässern ihre Treibhausgas-Intensität senken, ab 2026 zahlt die Kreuzfahrt 100 Prozent ihrer Emissionen im EU-Emissionshandel. Was das für die Branche wirklich bedeutet.
Lange war Kreuzfahrt-Dekarbonisierung vor allem eine Marketing-Geschichte: LNG-Schiffe in Hochglanzbroschüren, Methanol-Ankündigungen, Wasserstoff-Prototypen. Seit 2025 ist sie eine Kostenfrage. Und 2026 wird die Rechnung erstmals voll fällig.
Zwei EU-Regelwerke greifen gleichzeitig — und sie treffen die Kreuzfahrt härter als fast jedes andere Schifffahrtssegment.
Seit 2024 ist die Seeschifffahrt im EU-Emissionshandel (EU ETS) — sie muss also für ausgestoßenes CO₂ Zertifikate kaufen. Der Einstieg war gestaffelt: Für 2024 mussten 40 Prozent der berichteten Emissionen abgedeckt werden, für 2025 waren es 70 Prozent. Ab 2026 sind es 100 Prozent.
Für die Kreuzfahrt ist das besonders relevant, weil ihre Schiffe groß, energiehungrig und stark in EU-Gewässern unterwegs sind. Ein einziges Mega-Schiff der Icon- oder World-Klasse verbrennt pro Saison erhebliche Mengen Treibstoff — und jede Tonne CO₂ kostet jetzt real Geld, nicht erst in der Zukunft.
Parallel gilt seit dem 1. Januar 2025 die Verordnung FuelEU Maritime. Sie regelt nicht die absolute Menge, sondern die Treibhausgas-Intensität der an Bord genutzten Energie — also wie „schmutzig” jede Kilowattstunde ist.
Der Zielwert sinkt über die Jahre treppenförmig: zunächst um zwei Prozent gegenüber dem Referenzwert von 2020, später deutlich stärker, bis 2050 um 80 Prozent. Wer den Grenzwert reißt, zahlt eine Strafabgabe. Wer ihn unterschreitet, kann Guthaben aufbauen oder mit anderen Schiffen verrechnen („Pooling”).
Das Entscheidende: FuelEU bewertet die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Treibstoffs („well-to-wake”), also inklusive Förderung und Herstellung. Damit verschieben sich die Karten — fossiles LNG sieht plötzlich schlechter aus, als es der reine Schornstein-Ausstoß vermuten lässt.
Ein großer Teil der modernen Kreuzfahrtflotte fährt mit LNG. AIDA, Costa, Carnival, MSC, Disney — sie alle haben in den letzten Jahren auf Flüssigerdgas gesetzt. Acht Jahre nach der AIDAnova ist LNG die Standardlösung der Branche.
FuelEU stellt diese Logik infrage. Über den ganzen Lebenszyklus betrachtet ist fossiles LNG nur begrenzt besser als Schweröl — und der sogenannte Methanschlupf, also unverbranntes Methan, das durch den Motor entweicht, wird zunehmend angerechnet. LNG verschafft der Branche also einen Vorsprung, aber keinen dauerhaften Freifahrtschein.
Genau deshalb ist die Industrie zuletzt umgeschwenkt: Methanol kommt, und Viking setzt auf Wasserstoff. Diese Projekte sind keine PR-Spielereien mehr, sondern Reaktionen auf eine Kostenkurve, die ab 2026 sichtbar steigt.
Die nüchterne Wahrheit: Die Mehrkosten landen am Ende beim Passagier. Reedereien werden Emissionskosten teils über Treibstoffzuschläge, teils über höhere Grundpreise weitergeben. Das ist betriebswirtschaftlich logisch — und politisch genau so gewollt. Die EU will, dass der Preis die Umweltkosten widerspiegelt.
Für die Branche heißt das: Effizienz wird zum harten Wettbewerbsfaktor. Wer alte, durstige Schiffe betreibt, zahlt drauf. Wer früh in LNG, Methanol, Landstromfähigkeit und Energieeffizienz investiert hat, hat einen messbaren Vorteil. Die Werftenkarte und die Klassenstrategien der großen Reedereien lesen sich ab 2026 auch als Antwort auf diese Regulierung.
Welche Schiffe mit LNG, Methanol oder konventionell fahren, ist im Schiffe-Verzeichnis nach Treibstoff erfasst. Die Werften zeigen, wo die nächste Generation emissionsärmerer Neubauten entsteht.